Supercars… όπως Alfa Romeo

 

Σε μια διαχρονική πορεία που ξεπερνά πλέον τα 112 χρόνια, η Alfa Romeo καθόρισε έναν μοναδικό σπορ χαρακτήρα που εκφράζει μέσα από τους αγώνες, αλλά και τα αυτοκίνητα παραγωγής. Μερικά από αυτά -συνήθως- περιορισμένης παραγωγής πέρασαν στην ελίτ των δημιουργιών της αυτοκινητοβιομηχανίας, αποκτώντας δικαίως τον χαρακτηρισμό “supercar”.

Απόλυτες επιδόσεις, ξεχωριστή σχεδίαση συχνά με εκκεντρικές επιλογές και περιορισμένη παραγωγή που επιβάλει και το εξαιρετικά υψηλό κόστος αγοράς. Τα supercars αποτελούν μια ιδιαίτερη κατηγορία αυτοκινήτων και αποτελούν μια ελίτ που ελάχιστοι κατασκευαστές έχουν προσεγγίσει.

Η Alfa Romeoαποτελεί έναν από αυτούς, έχοντας το προνόμιο να είναι μία από τις μάρκες που παρά το ότι βασίζει την ύπαρξη της στη μαζική παραγωγή, ο χαρακτήρας της, η τεχνολογική καινοτομία της και βεβαίως οι επιτυχίες της στους αγώνες, της επέτρεψαν στην πορεία της να δημιουργήσει μερικά από τα πιο ενδιαφέροντα supercars.

Από την 8C που ανέτρεψε τα δεδομένα στους αγώνες τη δεκαετία του 1930, την εκθαμβωτική 33 Stradale, στη συνέχεια τις εκκεντρικές Montreal και SZ/RZ και μέχρι τη νοσταλγική 8C Competizione αυτά είναι τα supercars της Alfa Romeo, τον οποίων τη λάμψη διατηρεί αναλλοίωτη το τμήμα Heritage της Stellantis. 

8C – Οι αγώνες επιβάλουν την παρουσία τους στους δρόμους (1931)

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, η Alfa Romeo ήδη απολάμβανε εξαιρετική επιτυχία στους αγώνες, αλλά και στις πωλήσεις χάρη στη σειρά 6C. Με βάση αυτή, η διοίκηση της μάρκας ζήτησε από τον ιδιοφυή μηχανικό Vittorio Jano να εξελίξει ένα ακόμα πιο δυνατό -και αυτή τη φορά 8κυλινδρο σε σειρά- σύνολο που θα εφοδίαζε μια σειρά πολυτελών αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων. Η δημιουργία του νέου συνόλου δεν άργησε, αφού ένα χρόνο αργότερα ο Jano έχοντας ουσιαστικά προσθέσει δύο ακόμα κυλίνδρους στον κινητήρα της 6C, ανέβαζε τον κυβισμό στα 2.336 κ.εκ. δημιουργώντας ένα νέο θρύλο.

Η 8C 2300 ήταν γεγονός και παρά το ότι η χωρητικότητα του κινητήρα ήταν μόλις 30% μεγαλύτερη σε σχέση με εκείνον την 6C 1750, η απόδοση ήταν σχεδόν διπλάσια με 155 ίππους, αντί 85. Η επιτυχία της 8C στους αγώνες ήρθε άμεσα, με τη νίκη του Tazio Nuvolari στο Targa Florio του 1931. Δεκάδες νίκες θα ακολουθούσαν στο MilleMiglia, τη Monza, αλλά και το θρυλικό Le Mans, όπου η ειδική για την περίσταση έκδοση 8C 2300 Le Mansζύγιζε μόλις 1.000 κιλά και είχε τελική ταχύτητα άνω των 200χλμ./ώρα. Στον αγώνα του 1931 η Alfa Romeoκατέκτησε τη νίκη.

Την επόμενη χρονιά τις δύο πρώτες θέσεις, ενώ το 1933 ο θρίαμβος απέκτησε επικές διαστάσεις, με τις 8C 2300 Le Mans να καταλαμβάνουν και τις τρεις θέσεις του βάθρου, με το μοντέλο το 1934 να κατακτά ακόμα μια τελευταία νίκη. Ανάμεσα στις μόλις 188 8C 2300 που κατασκευάστηκαν, οι 9 ήταν της έκδοσης Le Mans, με μία να διασώζεται έως σήμερα από το τμήμα Heritage της Stellantis. Αρχικά η Alfa Romeo προόριζε τη σειρά 8C αποκλειστικά για τους αγώνες, σύντομα όμως ξεκίνησε να πουλά το πλαίσιο και τα μηχανικά μέρη σε ιδιώτες που στη συνέχεια τα έντυναν με τη βοήθεια κατασκευαστών όπως οι Zagato, Carrozzeria Touring, Carrozzeria Castagna και Carrozzeria Pinin Farina. Ανάμεσα στους τυχερούς ιδιοκτήτες αυτού του supercar που γεννήθηκε μέσα από τους αγώνες ήταν και η Βαρονέσα Maud Thyssen της οικογένειας Thyssen, o ιδρυτής της Piaggio, Andrea Piaggio και ο θρύλος των αγώνων, Tazio Nuvolari.

33 Stradale – Ορίζοντας την ομορφιά (1967)

Η ιστορία της 33 Stradale ξεκινά επίσης μέσα από τους αγώνες. Η οικογένεια «33» γεννήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1960 με στόχο να κυριαρχήσει στους αγώνες. Με το πέρασμα του χρόνου απέκτησε πολλά μέλη, τα περισσότερα καθαρόαιμα αγωνιστικά, ενώ μια σειρά πρωτοτύπων τόνισαν την προσαρμοστικότητα του μοντέλου, αλλά και τη δημιουργικότητα των σχεδιαστών. Η 33 Stradale αναμφίβολα ήταν το πλέον κομψό και αριστοκρατικό δείγμα της οικογένειας, με την αποκάλυψή της τον Αύγουστο του 1967 να γοητεύει όσο τίποτα άλλο που είχε παρουσιαστεί στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας μέχρι τότε.

Η αριστοτεχνική σχεδίασή της είναι δημιούργημα του Franco Scaglione από τη Φλωρεντία, ο οποίος χρησιμοποίησε όλες τις τεχνικές του γνώσεις και την αισθητική του τόλμη. Το αποτέλεσμα είναι ένα πραγματικό αριστούργημα στιλ, αεροδυναμικής απόδοσης και λειτουργικότητας. Επίσης η 33 Stradale είναι και τεχνολογικά καινοτόμα, αφού για πρώτη φορά σε ένα αυτοκίνητο δρόμου οι πόρτες άνοιγαν προς τα πάνω, επιτρέποντας την ευκολότερη πρόσβαση σε ένα όχημα που το ύψος του δεν ξεπερνά το ένα μέτρο. Το αμάξωμα αγκαλιάζει σχεδόν ασφυκτικά το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο και τον δίλιτρο V8 ατμοσφαιρικό κινητήρα από αλουμίνιο και μαγνήσιο, με την αεροδυναμική σιλουέτα σε συνδυασμό με τους 230 ίππους του κινητήρα και το εξαιρετικά χαμηλό βάρος (περίπου 700 κιλά) να εξασφαλίζουν τελική ταχύτητα 260χλμ./ώρα και επιτάχυνση 0-100χλμ./ώρα σε 5,5 δευτερόλεπτα.

Μόλις 18 μοναδικές 33 Stradale γεννήθηκαν, κάθε μία λίγο διαφορετική  αφού η κατασκευή τους ήταν χειροποίητη. Με έμφαση στις αναλογίες και τους όγκους, λιτές γραμμές και επιβλητική παρουσία που καθορίζει η κομψότητα και η ισορροπία και όχι ο εύκολος εντυπωσιασμός, η 33 Stradale είναι ένα πραγματικό supercar που αποτελεί διαχρονικό σύμβολο και τυπικό παράδειγμα της φιλοσοφίας της Alfa Romeo.

Montreal – Φουτουρισμός και επιδόσεις (1970)

Η Montreal αποτελεί ένα μοναδικό δείγμα στην ιστορία των supercars της Alfa Romeo, από την άποψη ότι δεν γεννήθηκε μέσα από την αναζήτηση των απόλυτων επιδόσεων, αλλά μέσα από ένα άλλο πεδίο που διαπρέπει η μάρκα: το στιλ. Το 1967, στη Διεθνή Έκθεση του Μόντρεαλ, οι διοργανωτές επέλεξαν την Alfa Romeo ανάμεσα σε όλους τους κατασκευαστές για να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που θα εξέφραζε «την υψηλότερη προσδοκία του σύγχρονου ανθρώπου όσον αφορά στην αυτοκίνηση». Στο στούντιο του Bertone, ακόμα μια ιδιοφυία του Design, ο 29χρονος τότε Marcello Gandini σχεδίασε ένα χαμηλό, κομψό και με αεροδυναμικές γραμμές coupé.

Η πρωτοτυπία του σχεδίου σε μεγάλο βαθμό οφειλόταν στη χαμηλή εμπρός μάσκα και το καπό που κάλυπτε εν μέρει τα φωτιστικά σώματα κάτω από μια σειρά «βλεφαρίδες», οι οποίες εκτός των άλλων βελτίωναν την αεροδυναμική απόδοση. Το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ, οι σχήματος “L” πόρτες και οι έξι εισαγωγές αέρα στις πίσω κολόνες αποτελούσαν μερικά από τα σχεδιαστικά στοιχεία που εξελίχθηκαν σε πραγματικό θρύλο για το χώρο του σχεδιασμού αυτοκινήτων. Στο αυτοκίνητο παραγωγής για την τοποθέτηση του V8 κινητήρα από την 33 Stradale, ο Marcello Gandini αναγκάστηκε να ψηλώσει το καπό, χωρίς όμως να «βλάψει» την αισθητική αρτιότητα της αρχικής του δημιουργίας.  Την περίοδο 1970 – 1977 συνολικά κατασκευάστηκαν 3.925 Montreal, με το πλέον πολυπληθές supercar της Alfa Romeo να συνεχίζει μέχρι σήμερα να γοητεύει με την φουτουριστική του προσέγγιση πάνω στο θέμα της απόδοσης.

S.Z./R.Z. – Πρόκληση στα καθιερωμένα (1989)

H S.Z. σχεδιάστηκε για να τραβήξει την προσοχή και αυτό δεν το έκρυβε. Χαμηλή, με σφηνοειδή μορφή και εξαιρετικά ψηλά την γραμμή στο προφίλ που χωρίζει τις γυάλινες επιφάνειες από τις μεταλλικές (beltline), η S.Z. ήταν το αποτέλεσμα ενός φιλόδοξου προγράμματος με τίτλο ES30 (“Experimental Sportcar 3.0 litre”). Η παραγωγή του μοντέλου -το πρώτο που κατασκευάστηκε με τη χρήση συστημάτων CAD/CAM (computer aideddesign/manufacturing) ανατέθηκε στην καροσερία Zagato, απ’ όπου προήλθε και το τελικό όνομα S.Z. (SprintZagato). Το αμάξωμα από συνθετικά υλικά έντυνε τον θρυλικό V6 “Busso” που εφοδίαζε και την 75 3.0iQuadrifoglio Verde του 1987.

Για την περίσταση η απόδοση έφτανε του 207 ίππους, οι οποίοι έφταναν στους πίσω τροχούς μέσω ενός 5ταχυτου κιβωτίου τοποθετημένου πριν τον πίσω άξονα. Η συνολική παραγωγή σχεδόν 1.000 μονάδων συμπεριλάμβανε και την εξίσου ξεχωριστή και πιο σπάνια R.Z. (Roadster Zagato). Οι S.Z./R.Z. θεωρούνται πραγματικά supercars, όχι μόνο λόγω των επιδόσεων ή και των καινοτόμων τεχνολογιών που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη σχεδίαση και παραγωγή τους, αλλά γιατί κατάφεραν να προκαλούν σε κάθε εμφάνισή τους. Επίσης σε επίπεδο σχεδίασης μπορεί κανείς να δει μέχρι και σήμερα την επιρροή τους μέσα από τη νέα φωτεινή υπογραφή των 3+3 φωτιστικών σωμάτων που χαρακτηρίζουν την Tonale, αλλά και τις νέες Giulia και Stelvio.

8C Competizione – Εκθαμβωτική νοσταλγία (2007)

Το πνεύμα της μυθικής 33 Stradale σε επίπεδο αισθητικής είναι περισσότερο από εμφανές στην 8CCompetizione, παρά τα χρόνια που τις χωρίζουν και τις διαφορετικές αρχιτεκτονικές τους. Η 8C Competizioneείναι ένα supercar που ακολουθεί τη διάταξη, κινητήρας εμπρός – κίνηση πίσω, με τη δύναμη να μεταφέρεται μέσω ενός τοποθετημένου πριν το πίσω διαφορικό κιβωτίου ταχυτήτων (transaxle). Η παρουσίαση της πρωτότυπης 8C Competizione στην έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης το 2003 δεν άφησε κανέναν ασυγκίνητο, επιβάλλοντας στην ουσία στη μάρκα να προχωρήσει με την περιορισμένη παραγωγή του μοντέλου που σχεδίασε ο τότε επικεφαλής του Centro Stile Alfa Romeo, Wolfgang Egger.

Οι μόλις 500 μονάδες κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο της Maserati στη Modena -όπως θα συνέβαινε λίγα χρόνια αργότερα και με την 4C- με το αυτοκίνητο να αποτελεί ένα μίγμα εξωτικών συστατικών. Το πλαίσιο προερχόταν από την Dallara, το σύστημα πέδησης με επιρροές από την Formula 1 είχε την υπογραφή της Brembo, ενώ η Sparco κατασκεύαζε τα πανέμορφα καθίσματα από ανθρακονήματα με τη δερμάτινη επένδυση.

Ακόμα ένα σημείο που δικαιολογούσε απόλυτα τον χαρακτηρισμό “supercar” ήταν ατμοσφαιρικός V8 κινητήρας με την υπογραφή της Ferrari. Οι 450 ίπποι έδιναν τελική ταχύτητα σχεδόν 300χλμ./ώρα στην 8CCompetizione και επιτάχυνση 0-100χλμ./ώρα σε λιγότερο από 4 δευτερόλεπτα. Η επιτυχία της 8C Competizioneοδήγησε στη δημιουργία και της ανοικτής έκδοσης, 8C Spide που επίσης κατασκευάστηκε σε 500 μονάδες. Με αντίστοιχα μηχανικά μέρη οι επιδόσεις ήταν εξίσου καταιγιστικές και παρά την ελαφρώς μικρότερη τελική ταχύτητα, η 8C Spider δεν είχε καθόλου λιγότερη γοητεία από την «αδερφή» της με την κλειστή οροφή.

Πηγή:www.newsit.gr

Αλκυονίδες: Πού είναι το ρήγμα που ανησυχεί τους σεισμολόγους – Ο φονικός σεισμός του 1981 που τρόμαξε και την Αθήνα

 

«Πραγματικά έχω χάσει τον ύπνο μου», δήλωσε ο διευθυντής του Γεωδυναμικού

Οι πρόσφατοι σεισμοί στην Εύβοια, που έγιναν αισθητοί στην Αθήνα άνοιξαν τη συζήτηση σχετικά με το ρήγμα στις Αλκυονίδες, το οποίο ανησυχεί ιδιαίτερα τους σεισμολόγους.

Οι Αλκυονίδες βρίσκονται σε απόσταση περίπου 70 χιλιομέτρων δυτικά από την Αθήνα, στον Κορινθιακό Κόλπο και η πρώτη ανησυχία των ειδικών εκφράστηκε από τον διευθυντή του Γεωδυναμικού Ινστιτούτου, Άκη Τσελέντη, ο οποίος χθες (29/11) δήλωσε ότι: «πραγματικά έχω χάσει τον ύπνο μου, γιατί έχει μαζέψει πάρα πολύ σεισμική ενέργεια».

Η θέση των Αλκυονίδων νήσων στο Κορινθιακό κόλπο

«Κάποια στιγμή είναι γεγονός ότι θα κάνει κάποιο σεισμό εκεί κάτω και επειδή τα χαρακτηριστικά της σεισμικής δράσης εκεί πέρα επηρεάζουν σίγουρα και την Αθήνα… Οι Αλκυονίδες είναι μια περιοχή από τις πολύ επικίνδυνες σεισμικά. Το περιμένω μέσα σε 5 χρόνια ότι θα γίνει κάτι εκεί και θέλει πολύ προσοχή», πρόσθεσε ο κ. Τσελέντης.

Επίσης, ο Ευθύμιος Λέκκας συμφώνησε με την παραπάνω άποψη και ανέφερε πως «πραγματικά ο Κορινθιακός κόλπος και κυρίως ο ανατολικός Κορινθιακός κόλπος είναι ένα φυσικό εργαστήριο, έχει υψηλή σεισμικότητα και είναι επόμενο μετά τα 40 χρόνια που έχει να δώσει σεισμό η περιοχή, να είναι ώριμη για έναν αρκετά μεγάλο σεισμό».

Πού βρίσκονται οι Αλκυονίδες και που είναι το ρήγμα

Οι Αλκυονίδες είναι ένα νησιωτικό σύμπλεγμα στο ανατολικό τμήμα του Κορινθιακού κόλπου, απέναντι από το ακρωτήριο Ολμιών στο Νομό Κορινθίας.

Το νησιωτικό σύμπλεγμα αποτελείται από μια συστάδα τεσσάρων νησιών: τη Ζωοδόχο Πηγή, το Δασκαλειό, το Γλαρονήσι και το Πρασονήσι.

Η εκπομπή του Alpha «checkpoint» είχε κάνει ένα οδοιπορικό στο ρήγμα των Αλκυονίδων στα Γεράνια Όρη, με πληροφορίες που έδωσε ο αναπληρωτής Καθηγητής Τεκτονικής Γεωλογίας, Γιάννης Παπανικολάου.

Ο φονικός σεισμός του 1981

Οι σεισμολόγοι εύλογα ανησυχούν για το ρήγμα των Αλκυονίδων, αφού τα «καλά νησιά» όπως ονομάζονταν η περιοχή, το 1981 έδωσε σεισμό 6,7 Ρίχτερ, με αποτέλεσμα να σημειωθούν σοβαρές καταστροφές σε πάρα πολλές περιοχές, ανάμεσα τους και η Αθήνα.

Συγκεκριμένα, το βράδυ της Τρίτης 24 Φεβρουαρίου εκείνης της χρονιάς έγινε ο πρώτος σεισμός των 6,7 Ρίχτερ και προκάλεσε καταστροφές σε Κόρινθο, Λουτράκι, Περαχώρα, Αγίους Θεοδώρους, Κινέτα, Θήβα, Πλαταιές, Καπαρέλλι, Μέγαρα, Νέα Πέραμο, Ελευσίνα, Μάνδρα και Ασπρόπυργο.

Έπειτα, τις πρώτες πρωινές ώρες της επόμενης μέρας ακολούθησε ακόμα ένας σεισμός των 6,4 Ρίχτερ, ο οποίος ισοπέδωσε πάρα πολλά κτήρια στις παραπάνω περιοχές και κυρίως όσα είχαν αντέξει το πρώτο χτύπημα του Εγκέλαδου. Παρόλα αυτά, η σεισμική ακολουθία δεν είχε σταματήσει, αφού το μεσημέρι της ίδιας μέρας έγινε και τρίτος σεισμός των 6,3 Ρίχτερ.

Από τα χτυπήματα του Εγκέλαδου ευτυχώς δεν έχασε κάποιος τη ζωή του, όμως υπήρξαν περισσότεροι από 500 τραυματίες και χιλιάδες οικοδομές υπέστησαν σοβαρές ζημιές, σε σημείο που αρκετές κατέρρευσαν, ενώ έκτοτε άλλαξε ο αντισεισμικός χάρτης της χώρας και καθιερώθηκαν πιο αυστηροί κανόνες στην κατασκευή νέων οικοδομών.

Πηγή:wwww.newsbeast.gr

Εverest: Γυρίζει «σελίδα» – Η ιστορία της αλυσίδας από το σάντουιτς «παντόφλα» του Κολωνακίου μέχρι σήμερα

 

Έναν νέο σταθμό στην ιστορία του δημιουργεί το σήμα Everest, καθώς 57 χρόνια μετά το πρώτο κατάστημα του Κολωνακίου κι αφού κατάφερε να ταυτιστεί με το ποιοτικό street food, τώρα ξανασυστήνεται στο κοινό με νέα εικόνα, «φρέσκιες» ιδέες και στόχους για περαιτέρω ανάπτυξη του δικτύου σε συνεργασία με τους franchisees.

Το δίκτυο σήμερα αριθμεί περισσότερα από 200 καταστήματα, με τα μισά εξ’ αυτών να έχουν ήδη πραγματοποιήσει το πρόγραμμα ανακαίνισης. Εντός του 2023 αναμένεται να προστεθούν τουλάχιστον 15 νέα καταστήματα στο δίκτυο.

«Η ολοκληρωμένη στρατηγική ανανέωσης των Everest, ξεκινά από το λογότυπο και τις φρέσκιες γευστικές προτάσεις που φέρουν την υπογραφή του Βασίλη Καλλίδη, κι επεκτείνεται στην ανάπτυξη του δικτύου σε συνεργασία με franchisees» όπως ανέφερε ο Θανάσης Παπανικολάου, CEO του ομίλου Vivartia & πρόεδρος του ομίλου Goody’s-Everest, μιλώντας σε εκπροσώπους του Τύπου.

Για σάντουιτς στο Κολωνάκι

Η επόμενη ημέρα των Everest παρουσιάστηκε μέσα σε κλίμα νοσταλγίας και με ιστορική αναδρομή από το πρώτο κατάστημα του Κολωνακίου του 1965, που ίδρυσαν οι Γ. Μαλτεζόπουλος, Σ. Γράψας και Σ. Νικολακάκης, στην ημερομηνία σταθμό του 1983, που το σήμα εξαγοράστηκε από τον Λ. Φρέρη κι απογειώθηκε τις επόμενες δεκαετίες, μέχρι το πέρασμα στον μεγαλύτερο επιχειρηματικό όμιλο Vivartia τo 2008 και την νέα εποχή που εισήλθε εδώ και δύο χρόνια περίπου, με «όχημα» την CVC Capital.

Με αφορμή τους νέους στόχους των Everest, ξύπνησαν μνήμες για τις εποχές που στο κατάστημα του Κολωνακίου επικρατούσε συνωστισμός από ξενύχτηδες για να γευτούν το σάντουιτς «παντόφλα», trendy τάση της εποχής, ενώ την ίδια στιγμή αποτελούσε σημείο συνάντησης για επιχειρηματικά «deals».

Το κατάστημα του Κολωνακίου ήταν αυτό που έφερε την επανάσταση, «καταργώντας» τις πόρτες και καθιερώνοντας τα τζάμια, καθώς παρέμενε ανοιχτό όλο το εικοσιτετράωρο. Πουλούσε 2.500 σάντουιτς σε καθημερινή βάση. Η φήμη για το «φαινόμενο» Everest τις δεκαετίες ΄80 και ΄90 είχε περάσει τα όρια της Αττικής.

Το 2002 τα Everest αποτέλεσαν case study για τη διπλωματική εργασία σε μεταπτυχιακούς φοιτητές. Σε όλα αυτά αναφέρθηκαν κατά την παρουσίαση, αλλά και στο περιθώριο της παρουσίασης ο Παναγιώτης Θρουβάλας, πρόεδρος του ομίλου Vivartia και Ανδρέας Τσουκάλης, CEO του ομίλου Goody’s-Everest.

Ημερομηνίες σταθμοί

Η τεράστια επιτυχία του πρώτο καταστήματος Everest στο Κολωνάκι, αποτέλεσε τη βάση για την ανάπτυξη των επόμενων χρόνων. Η σύσταση εταιρείας, με την επωνυμία Everest AE το 1990 προέκυψε ως ανάγκη για να ξεκινήσει η ανάπτυξη του δικτύου.

Λίγα χρόνια μετά, το 1999, η εταιρεία οδηγήθηκε στο κατώφλι του Χρηματιστηρίου, απ’ όπου άντλησε 6,57 εκατ. ευρώ, που χρησιμοποιήθηκαν τόσο για την ανάπτυξη των Everest, όσο και για την εξαγορά άλλων σημάτων, όπως τα ζαχαροπλαστεία Papagallino, τα εστιατόρια La Pasteria και την Olympic Catering. Χρονιά σταθμός αποτέλεσε το 2008 όταν η Everest εξαγοράστηκε από την Vivartia, και συνέχισε την ανάπτυξη με την εγγύηση ενός ισχυρού ομίλου. Εδώ κι ενάμιση χρόνο, το σήμα βρίσκεται στην ομπρέλα του CVC Capital Partners, αμερικανικού επενδυτικού κεφαλαίου με ισχυρή παρουσία στον τομέα υγείας στην Ελλάδα, το οποίο απέκτησε τη Vivartia, μητρική των Everest.

Το επόμενο βήμα

Τιμώντας το παρελθόν που αποτελεί τη βάση των Everest και στοχεύοντας στο παρόν και το μέλλον, η νέα στρατηγική επιδιώκει να διατηρήσει την ανάπτυξη, ακολουθώντας κάθε φορά το ρεύμα της εποχής της.  Όπως ανέφερε ο Κοσμάς Κροκίδας, chief marketing officer του ομίλου Goody’s-Everest: «Για τον Έλληνα καταναλωτή, το everest σημαίνει κορυφή της γεύσης, κορυφή της ποιότητας, κορυφή της εξυπηρέτησης και της απόλαυσης. Και αυτό ακριβώς αντιπροσωπεύει και η νέα εποχή.

Το δίκτυο των everest αναπτύσσεται και αναδεικνύονται σε «food προορισμό» με μοναδικές γεύσεις, για όλες τις ώρες της ημέρας. Αυτή τη συνολική αναβάθμιση της γευστικής εμπειρίας υπογράφει ο Βασίλης Καλλίδης, ένας αναγνωρισμένος Έλληνας chef με μεγάλη εμπειρία και γνώση στην κατηγορία του street food.

Πηγή:www.newsit.gr